同样使用500个循环周期，充电式电动车的电池和燃料电池车衰减哪个更快？
来源：宝鄂实业
2019-05-14 16:51
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用Elon Musk的解释，首先氢气不是能源，只是一种能源的载体，
1.氢气的运输要建设昂贵的管道和加氢站，远距离运输成本很高
2.如果把电能转换为氢气再转换为燃料电池变为电能，驱动汽车，在过程中能量浪费很多，能源利用率低，大概只有不到五分之一，不节能不环保。
3.氢气本身就不安全，易燃易爆气体，爆炸起来比汽油猛烈三倍
如果是使用电动车，除了充电时间长，有以下优点
1.能源直接通过电来传输，只用通过先有电网就能远距离运输，损耗率很低，不需要重复基础投资
2.没有运输过程氢气泄露和转化电这个过程，电能直接转化为动能，转化率可以达到70%，真正节能环保
3.没有氢气泄露和爆炸的隐患，就算爆炸，电池比氢气的安全的多
4.氢燃料电池并没有比电动车跑的里程远，目前乘用车都能一次充电跑500km，和加氢气一次气跑的距离相当，
5，充电大概每公里只需要0.2元的成本，加氢气，每公里成本在0.7元
所以，无论从技术可行度，节能环保，或从商业价值上，社会效益上来考虑，氢燃料电池都比不上电动车，用ELON MUSK的原话，氢燃料电池是个十分愚蠢的选择，本人也十分认同说充电式电动车能量转化效率高的，都是有意无意的忽略了火电占总发电量的比例以及高压输变电的能量损失。至2014年底，我国发电设备容量将突破13亿千瓦（约1340GW）。 2014年我国火电容量将控制在8.9亿千瓦左右（890GW），占比66.4%。即使是美国、德国，火电所占比例也在一半以上。
同样是矿物能源转化过来的电力，何以见得火电的能量转化效率高于氢燃料电池堆的转化效率呢？输变电的损失也不用考虑了么？
由于长续航里程增加的电池重量抵消了一部分转化能量，这个又该怎么算？同样续航500km，丰田Mirai、现代燃料电池车车重才多少，Tesla Model S P85车重又是多少？
同样使用500个循环周期，充电式电动车的电池衰减几何，燃料电池车的衰减几何？
另外补充一下，燃料电池堆只是个发电装置，额外还需要蓄能电池，不管是丰田Mirai，还是现代FCV，都需要额外的蓄能电池，现代FCV的电池容量（24kwh）甚至跟日产聆风一样。只不过，燃料电池车的电池组不需要外接电源充电而已。
或者变态一点儿的，搞个插电式燃料电池车，那么续航达到1000km，也不是什么了不得的本事。
还有说燃料电池车成本高的，都是有意无意忽略了量产的现代FCV售价不超过6万美元，比Tesla便宜得多，而且完全无视丰田“降低了催化剂成本”的宣言，一个劲儿地拿十年前的燃料电池车成本跟现在的充电式电动车对比。氢燃料电池的优势在于行驶里程长，再加注时间短。这对于长距离的用户是非常关键的一点，而EV 则更适合市区内部道路短途使用。
目前氢燃料电池主要的应用方向和应用路径和EV早期一致， 也就是商用车先行。目前国内的大洋电机等企业已经在布局相关产业链。当然我也是希望自己能拉到投资从中分一杯羹。
关于使用成本引用是有问题的， 氢气的成本大概是0.6-1.2kg, 所以使用成本远不到0.6rmb/km.
另外在公交等有固定停车站运营的情况下， 加注氢气不需要大面积的部署燃料加注点。
真正困扰氢燃料电池的是生产成本和循环使用成本， 8000h 的单体寿命主要是由于催化剂中毒导致。电堆的循环使用成本将是应用的关键。
