更大的绝对电池容量可以通过哪些方法达到？

从技术上来讲，有开源节流两个方面的原因，

开源方面，主要指的是更大的绝对电池容量，可以通过以下手段达到，

1. 更高的电池包的质量能量密度，可以靠改进电池电芯的正负极材料与制造工艺（磷酸铁锂改三元锂，提升储能材料的活性等），降低非储能元件的重量比例（小电芯换大电芯，降低钢壳、支架、包装等占用的无效重量，特斯拉采用钛合金作为电池包护板等）；
2. 更高的电池包的体积能量密度，可以靠改进电芯的物理外形降低电芯与电芯之间的缝隙（比如小圆柱变大圆柱，口香糖型，或者干脆改比亚迪那样的砖头型电芯），降低非储能部分零件的体积（包括电池包的外壳，支架、水冷、电芯加热组件等）；
3. 更低的电池包内阻（降低电池内阻，优化串并联结构）；
4. 优化车身结构，安装更多（更大更重）的电池。

节流方面，主要指的降低百公里电耗，可以通过以下手段达到，

1. 降低行驶阻力（最有效的是降低车重及采用更好的轮胎减小滚动阻力；优化空气动力学设计降低空气阻力也会有帮助，但是对买菜车来说不现实）；
2. 提升驱动效率（如将感应电机换为永磁电机，优化电控系统，采用更加平缓的加减速）；
3. 更好的动能回收系统；
4. 更低的非动力系统电耗（如采用热泵替代PTC，LED灯光替代传统卤素，更高效率的空调和可以降低热辐射的车窗玻璃，可调速的高效率散热）。

还有一些因素虽然不影响跑分，但是在日常使用中会对续航产生显著影响，比如，

1. 空调的效率，尤其是制热空调的效率，据我观察PTC暖风会对冬季电动车续航产生致命影响；
2. 热管理方案，指的是怎么处理电池、电机、电控系统及空调系统之间的热量平衡。尤其是冬季，如能将电机、电控的废热导入电池包，可显著改善冬季电池性能。
3. BMS系统设计，主要影响电池容量判断，电池均衡，充放电逻辑，故障诊断与隔离等。设计不好的BMS系统就会出现很多很让人头痛的问题，比如我的那辆电车，15%电量其实就是0%，电池包提前报废了。

上面这些原因，除了PTC之外，其他的特斯拉都沾边。至于国产电动车为啥徘徊在300公里范围么，技术只是很小的一方面，最主要的原因是补贴不到位，毕竟国内电池车是完全的政策导向型产品，吃的就是补贴。归根结底，还是差钱。你看，现在补贴标准改了，就出新车了吧？

主要还是品牌定位与目标客户的需求不同，跟技术无关。跟政策也有重大关系！纯电2-300就满足政策要求了。而且特斯拉贵啊，它对成本相对来说不敏感啊。 
其他车一般都是普通用户，成本要严控，在中国搞那么大里程成本高，多那么点里程，反而没有性价比。老百姓不会买单。反而300公里就满足绝大多数短途用车需求了，做性能过剩毫无必要，老百姓也不会为你过剩的性能买单。 

特斯拉是啥，就是个有钱人的玩具，不是通勤车。不搞牛逼点都卖不出去。 有钱人愿意为过剩的性能买单。

说到技术，我个人认为:怎么在有限的成本下提高性能！这才是真正牛逼的技术。这也是中国制造的着力点，离开了这个，哪来的中国制造。 说实话特斯拉我不看好。我研究过特斯拉S的设计图纸，很多处理有硬伤（这些硬伤导致生产效率低下）。我觉得，将来某一天它会死于BBA的联合绞杀。