特斯拉的电池技术有哪些短板？
来源：宝鄂实业
2019-05-18 12:43
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这就是为什么没有别的电动汽车有特斯拉的名气的原因，就是整合技术。你可能某一个技术强，但是每个技术都没有短板的，目前只有特斯拉。根据特斯拉的专利态度，核心技术应该是电池控制技术和电池技术。
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电动车首先也是汽车，然后就是电池，而中国很多电动车首先是电池，然后是车。为什么这么说。
以现在的电池技术，一辆能跑500公里的车的电池差不多要15-20万元rmb左右。也就是说这车要卖到40万以上才有一半的钱用在车上。所以，国内很多电动车，不如说是买电池送车。而受限于电池价格造不出实际售价在15万的电池车。
特斯拉走了一条与大多数厂商不太一样路，先做高端产品，然后逐步往低端走。
定价在100万左右，厂家就有80万可以用在其他地方。获得市场肯定后，掌握核心技术，主部压缩电池成本，再非常慎重的做中低端产品。这就是为什么特斯拉要提前好几年建厂，预定要提前好几年的原因。
特斯拉账面一直是亏钱的，销量也不大，他们在干什么？
1设计不会被轻易淘汰的车型（保障品牌价值）
2想办法降低电池成本
3.别亏的太多，要撑到最后
在做百万级产品时候，特斯拉获得了做高端车的技术和整合能力，收获了品牌口碑和知名度，然后非常慎重的做中低端。而看看国内的厂家做的电动车，定位就有很大问题，大多数定价在30万以内，而且产品推出的太草率，几乎每年都会淘汰去年的产品，扣掉一半以上的电池成本，剩下能给车身的钱很有限，根本无法跟油动车竞争。而这反过来又做坏了品牌口碑。
而根据我国汽车制造水平来看，无法制造出定价百万的市场产品，定位在30万以下就陷入一个恶性循环，为了压缩成本，电池容量也就给不了更大，想要跑远只能依赖国家补贴。
其实要纯粹从30万以下电动车来看，保值率也很有问题，本质是电池折旧速度大于汽车行业折旧速度。3年以后电池几乎接近报废，车型1-2年也被淘汰了，也就等于车3年报废了，这等于又坐坏了品牌。
再看特斯拉，2012年发布以来基本只是改进，大框架都没变，加上整车电池价格所占比例没那么高，使MODEL S的市场保值率还可以。保证了特斯拉品牌价值。
model 3的话续航也是500公里，但是官方一直控制产量慢慢放货，我认为是在想办法压低电池成本，如果电池成本压缩到10万左右，这车就成了，从折旧角度，这电池占整车三分之一的价格，3年后估计综合折旧价格50%左右，还算能接受。
总结，
- 电动车首先要是卖车的不能是卖电池的
- 电动车普及关键是电池价格
- 掌握电动车核心技术就是掌握电池技术
- 要保住品牌价值就不要频繁换车型
- 整车折旧不能比传统汽车快太多
- 撑不住价格就不要放货（或者愿意亏点就少放点货）
特斯拉为什么能续航500公里，就一个原因，堆电池。
至于什么能量密度，特斯拉并没优势。18650单体能量密度是高，但是做成电池模组后，能量密度下降极大，这是圆柱电池的天生缺陷。好比包子馅虽然肉很多，但外面的包子皮太厚。
国内车企多采用方形单体，能量密度其实也不低，成组后能量密度甚至还高于特斯拉。2018年比亚迪、吉利、奇瑞的乘用车电池能量密度普遍在140以上了。
据之前的拆解，特斯拉model s 85的电池包将近900公斤，也就是85度电，就要900公斤，算下来能量密度其实堪忧。
如果按照目前国产三元动力电池（catl为代表）140起步的能量密度水平，900公斤动力电池至少对应126度电。搭载这么大电池的车，续航至少600公里是没问题的（参照特斯拉model s 100d）。
昨天奇瑞发布的瑞虎3xe 480，能量密度更是高达150，54度电的电池包重360公斤，综合续航400公里，起售价不足十万，绝对大杀器。
按照这样的发展速度，未来越来越多精品电动新车的出现，加上特斯拉model 3产能问题迟迟解决不了，model3前途只怕堪忧。
