一再提高比能量的三元电池会是理想下一代纯电动车用电池吗？

目前，长里程纯电动汽车存在里程、安全、充电、价格、电池焦虑5大焦虑。动力电池的寿命短于整车，第一套电池有国家补贴，第二、第三套电池要企业自己花钱，补贴停了之后，里程越长，原来补贴越高的电动汽车就越难卖出去。

追求长里程要有比能量高的动力电池，这就影响到安全性。当前，行业内已经形成了以提高比能量为首要指标的“惯性思维”。按这一观点来看，一再提高比能量的三元电池会是理想下一代纯电动车用电池吗？

截至去年年底，特斯拉应用三元电池的电动汽车已经烧了十几辆……其实，三元电池针刺实验一直过不了关。针刺实验是原国家标准中必要的实验，现在已经把这个实验放在一边了。

针对燃烧、爆炸情况，出现了下一代电池——全固态锂离子电池，其应用还存在界面稳定性差的问题，除非能出现像橡皮那样的全固态电解质，才可以解决这一问题。后来，研究者降低门槛，又提出了研发半固态或准固态的固态电池，不过还是要加电解液，且比功率、寿命、成本都存在问题。

近两年，日本又提出了锂硫电池。它的理论比能量高，但安全性、体积比能量、放电倍率、能量转换率、循环次数低，“5低”问题真正解决之后才能用到车上。

在追求高比能量期间，镍钴锰应用比例从333、523、622到811，危险性不断增加。虽然采取许多提高安全性的措施，但成组后的电池比能量并不是很高。例如，目前成组的三元电池约能做到160瓦时。

锂空气电池要想成为动力电池更加渺茫。它的比能量可以达到700瓦时/公斤，这样电动汽车里程就可以媲美燃油汽车，但是问题更多，且比锂硫电池问题更大，很可能是“远水解不了远渴”。

因此，我认为应该大力发展磷酸铁锂电池。最成功的锂离子体系之一是镍锰钴（NMC）的阴极组合。与锰酸锂类似，这个体系可以定制用作能量电池或功率电池。例如，中等负载条件下的18650电池中的NMC具有约2,800mAh的容量并且可以提供4A至5A放电电流； 同一类型的NMC在针对特定功率进行优化时，容量仅为2,000mAh，但可提供20A的连续放电电流。硅基阳极将达到4000mAh以上，但负载能力降低，循环寿命缩短。添加到石墨中的硅具有缺陷，即阳极随着充电和放电而膨胀和收缩，使得电池机械应力大结构不稳定。