多电池版本配置，很好地规避了供应链风险

受制于开发成本限制，一直以来，整车厂并没有真正执行多家供应商提供配套的原则。这其中的主要原因是成本问题，成本和配套的数量需求有真接关系。

中国作为新能源市场的主战场，真正市场启动是从2015年，“在2014年，习近平总书记亲自确立了发展新能源汽车强国战略，开启了中国新能源汽车产业化新阶段”（摘自2019年欧阳明高，百人会演讲）。

也就是说，2015年才是各整车厂发力量产推向市场的时间节点。从这节点开始，配套的电池下游企业，才真正的步入供应正轨。

这几年来，中国电动车汽车已经取得了飞跃式的发展。中国目前有近500家电动车生产企业，需求是旺盛的。但是，对于配套的电池企业，有市场预测：目前现状是，中小电池企业产能利用率不足10%，到2020年，相当数量企业或将被淘汰出局，仅能存活下来的，估计不足20家。而另一方面，由于高端产能供应不足，也妨碍了电动汽车的进一步发展。

最为典型的问题是，优质电池的“断供”，“供货紧张”。比如，松下给特斯拉供货，一段时间，也出现了产能不足的问题。而在国内，这样的案例就太多了，业内人士都心知肚明。

背后的问题，也令人揪心。例如，当电池厂提供的产品，出现压差增大，超出要求时，为了维持生产和装车进度，不得不让步接收不合格电池，这是一种何其不负责任的做法！因此，如果能让多家电池厂家配套供应电池，只要达到整车厂技术要求即可，这不但能缓解供应链紧张的局面，还能变向提高产品质量。何乐不为呢！

从EV整车成本分析，电池成本占到30~40%，是扛了成本的大头。如果整车长选择配置多个版本的电池，由于各版本电池成本差价很大，那么对于消费者，就会多一些价格选择，这自然是好事，同时也有利于整车厂抢占细分市场。

此外，这种做法，对于电池行业，也极为有益。因为它增加了配套机会，实现技术互补，更有利于电池技术进步。电池的很多工艺，例如化成、老化搁置等，都是消耗时间不可缺少的环节，更多的订单，压在几个电池企业身上，个人臆断，对于企业本身也是不利的。在给整车配套机会上，如果拉动更多的其它电池企业产能，往大的方面讲，从电池行业整体进步到企业自身发展，确实是有利的事情。

多家电池配套车型项目，也会促使技术目标不断得到修正和清晰，技术互补优势是明显的。