淘汰掉的电池该何去何从？
来源：宝鄂实业
2019-08-02 19:23
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近日，我国工信部则在近日发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，并建立“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”，对动力蓄电池生产、销售、使用、回收等全过程进行信息采集，对各环节主体履行回收利用责任情况实施监测。并且此规定自2018年8月1日起施行。值此，国内正式摇起了对于动力电池回收的大旗。
的确，中国从2009年就开始推广新能源汽车，从2014年《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》到2016年的《关于新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，以及同步惠及的地方政策，再到今年施行的“双积分”政策。国内对新能源汽车的推动算是卯足了大劲儿。近10年的时间，新能源汽车的普及也迎来了历史的小高潮，数量也在与日俱增。但同时电池淘汰回收的问题也被提上日程。据相关统计，我国前期投入市场的新能源汽车动力电池已处于淘汰的零界点。预测2018-2020年，全国累计报废动力蓄电池将达12万-20万吨；到2025年，动力蓄电池年报废量或达到35万吨的规模。环保理想很丰满，电池回收利用问题一样很骨感。
而同样面临动力电池问题的国外于此采用的大致是梯级回收商业模式。美国在2011年开始，通用汽车就与ABB开始合作试验如何利用雪佛兰Volt沃蓝达的电池组采集电能，回馈电网并最终实现家用和商用供电。在欧洲，2015年博世集团、宝马和瓦滕福公司就动力电池再利用展开合作项目，该项目利用宝马ActiveE和i3纯电动汽车退役的电池建造2MW/2MWh的大型光伏电站储能系统。此项目也已投入使用。虽然说我国现已针对动力电池问题提出了改善政策，但是国内相较于国外对于动力电池利用再回收这一块儿差距还是很明显。
差距的形成，很重要原因之一就是技术的不成熟。虽然说目前来看，我国的动力电池技术在不断的发展。但是国内目前仍没有哪家电池厂商在整个市场上有“无双”的核心技术。专利仍旧是国内电池厂商的绊脚石。据中汽协发布的数据显示，1995-2015年期间全球新能源汽车专利申请总计185537件。而日本新能源汽车专利申请占全球总申请量的46%，我国占比18%。但我国专利申请主要集中在动力电池系统、燃料电池汽车以及整车控制及附件方面，在插电式混合动力汽车、纯电动汽车、驱动电机系统方面的专利申请较少。核心技术布局掌握不够全面，拳头还是由别人握着。
另一方面，则是行业意识太弱。日本在造纯电动车之前就已经未雨绸缪。比如早在电动汽车聆风推广之前，日产汽车就和日本最古老的企业之一住友集团合资成立了4REnergy能源公司，该公司就专职于电动车能源以及废弃电池的再生利用。在新能源汽车“上道”之后，后续的电池处理问题早已是“生态圈”里的一环，从而避免“脱节”的情况。而纵观国内大大小小的新能源造车势力，对这一块基本上没有太大反应。大家更多的在乎种树，而忘记了浇水。而造成行业意识缺失的更深原因，大体上是因为技术的不成熟，新能源汽车才刚刚踏上蓬勃之路，动力电池的回收回报率并不高，在一定程度上加重了企业成本负担。利益的被削减化，使得企业对这回收这块儿不再那么关注。
从此次工信部发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》来看，我国对于新能汽车未来发展已有着明确的规定与要求，这也预示着未来新能源汽车的发展将更加完善与周全。这对于众多的新能源造车势力来说都是一个不小的挑战。动力电池回收再利用的大旗既已经摇起，那么适应优胜劣汰的自然界法则就是理所应当。
